Die British Aircraft Corporation BAC-111, von der zwischen 1963 und 1982 in Großbritannien 233 Stück produziert wurden, war ein zweistrahliges Kurzstreckenflugzeug mit geringer Kapazität in der Sud-Aviation SE. 210 Caravelle, Tupolev Tu-134 und McDonnell-Douglas DC-9-Klasse, angetrieben von zwei am Rumpf montierten Rolls Royce RB. 163 Spey-Turbofans. Es wurde mit zwei Rumpflängen gebaut – dem Kurzkörper BAC-111-200, -300, -400 und -475 für 89 Passagiere und dem Langkörper BAC-111-500 für 119 Passagiere DJ Bayern. Neun der später als Rombac 1-11-560 bezeichneten Exemplare wurden ebenfalls in Rumänien in Lizenz hergestellt.
Die erste aufgezeichnete BAC-111-Entführung ereignete sich vier Jahre nach der Indienststellung des Flugzeugs am 4. November 1969, als zwei Männer ein Exemplar der LANICA Airlines aus Nicaragua auf dem Weg von Miami nach Mexiko-Stadt beschlagnahmten. Es landete in Grand Cayman, wo die Passagiere freigelassen wurden, bevor es nur mit der Besatzung und den Skyjackern selbst an Bord zu seinem Ziel weiterfuhr.
Beim zweiten Luftpiraterie-Vorfall des Typs, der zwei Jahre später, am 14. September 1970, stattfand, wurde eine Tarom BAC-111 mit fünf Besatzungsmitgliedern und 84 Passagieren an Bord kurz nach dem Start von Budapest auf der zweiten Etappe von drei bewaffneten Ungarn beschlagnahmt seine Zwei-Sektor-Route von Bukarest nach Prag. Während es gezwungen war, Kurs auf München zu nehmen, stellte sich heraus, dass zwei Männer, eine Frau und zwei Kinder hinter der Tat steckten.
Die BAC-111 war das erste Verkehrsflugzeug, das im kommunistischen China bei einem Ereignis, das sich noch ein Jahr später, am 30. März 1971, ereignete, durch einen Skyjack abgeschossen wurde. Gesteuert von Captain Antonio Misa, dem Flugzeug der Philippine Airlines, mit vier weiteren Besatzungsmitgliedern und 44 Passagieren an Bord, wurde von fünf Universitätsstudenten aus Marawi, Mindanao, auf seinem Linienflug von Manila nach Davao kommandiert.
Die Ablenkung des Fluges, die mit einem Karabiner, einer Schere und mehreren Pistolen durchgeführt wurde, erfolgte während der 1.000 Meilen langen Überquerung des Südchinesischen Meeres. Nach der Landung in Hongkong forderten die Studenten Navigationskarten zum damals benannten Peking an, von denen ihnen gesagt wurde, dass sie nicht verfügbar seien, aber dass das Flugzeug nach Kanton umleiten könne, wo sie sie sichern könnten. Canton selbst, so wurde ihnen geraten, würde dann versuchen, die Landefreigabe für Peking auszuhandeln. Sie nahmen den Vorschlag an.
Aufgetankt hob der Jetliner wieder ab und flog für eine erfolgreiche Landung nach Canton. Aber die Entführer, die in diesem Fall keine der versprochenen Karten erhielten, zwangen 19 Passagiere, zweieinhalb Stunden unter der Tragfläche zu sitzen, bis Treibstoff geliefert wurde. Navigationshilfe wurde erst gegeben, nachdem sie ihrer Freilassung zugestimmt hatten.
Während sie gefüttert und in einem nahe gelegenen Schlafsaal untergebracht wurden, hob die BAC-111 ab, um die 40-Meilen-Entfernung zur Stadt auf dem Festland zurückzulegen, wurde aber schnell gezwungen, nach Canton zurückzukehren, wo die Skyjacker schließlich in Gewahrsam genommen wurden. Mit der Freiheit zu gehen, flog der Twin-Jet nach Hongkong, wo die Geiseln schließlich freigelassen wurden.
Das erste davon, ein Exemplar der Philippine Airlines, das von Kapitän Arnulfo Santos gesteuert wurde und 73 Passagiere beförderte, flog am 7. April 1976 routinemäßig von Cagayan de Oro nach Davao. Doch der Flugplan wurde unterbrochen, als drei Männer, Mitglieder der Moro, mit blitzenden Waffen auftauchten Die Liberation Front, die für den unabhängigen Staat des Landes im Süden kämpfte, zwang den Doppeljet, nach Manila auszuweichen, und forderte 300.000 Dollar, Trinkwasser, einen international anerkannten Piloten und ausreichend Treibstoff, um zu einem Ziel zu fliegen, das sie nur als „nach Westen“ bezeichneten. „Mit diesen Forderungen verbunden war die Freilassung von vier von der philippinischen Regierung festgehaltenen politischen Gefangenen. Der Tod von Passagieren, so behaupteten sie, wäre die Folge einer Nichteinhaltung.
Bei der Landung in Manila wurde die BAC-111 langsamer und blieb auf der Landebahn, wo erste Verhandlungen per Funk stattfanden. Obwohl die Gefangenen nicht freigelassen werden konnten, wurde den Entführern versichert, dass ihnen selbst kein Schaden zugefügt werde. Trotzdem einigten sie sich schließlich darauf, die Passagiere im Austausch gegen Rafael Igoa, den Vizepräsidenten der Fluggesellschaft, freizulassen, der die Geldforderung persönlich überbringen würde. Ben Yadao, der stellvertretende Stationsleiter, würde ihn begleiten.
Unter der sengenden Sonne backend und ohne Klimaanlage blieb der Twin-Jet auf dem Boden liegen, während dessen mühsame, unproduktive Verhandlungen folgten. Doch die Hitze machte Mut, denn die Entführer gewährten kleine Zugeständnisse, erlaubten jeweils zwei Passagieren, das Flugzeug zu verlassen, um sich zu waschen, zu essen und umzuziehen, und zwei Flugbegleitern, die Nacht in einem Erholungshaus zu verbringen.
Als Reaktion auf ihre Forderungen landete eine DC-8 der Philippine Airlines und die Männer, von den Geiseln vor Feuer geschützt, machten den 300-Yard-Transfer von der BAC-111. Fünf Tage nach Beginn der Luftpiraterie und 71 Stunden nach der Landung in Thailand hoben sie schließlich mit dem zweiten Flugzeug ab, das jetzt nach Karachi, Pakistan, flog. An Bord waren die zweistrahligen Piloten, der Vizepräsident der Fluggesellschaft, der stellvertretende Stationsleiter und die acht DC-8 cr